Miasta dla ludzi, a nie samochodów

0
196

Liczba aut na ulicach miast oraz ilość emitowanych przez nie zanieczyszczeń stawia decydentów przed wyborem zerojedynkowym: albo ograniczymy ruch samochodów, oddając ludziom przestrzeń wraz z czystszym powietrzem, albo pozwolimy, by stojące w korkach i parkujące na każdym wolnym miejscu samochody zawłaszczały coraz większe obszary, a smog nadal zabijał.

Gdy w lutym 2003 roku burmistrz Londynu Ken Livingstone wprowadzał w stolicy Wielkiej Brytanii opłaty za wjazd samochodem do centrum, była to bardzo niepopularna decyzja. Londyńczycy przełknęli jednak tę gorzką pigułkę, a „czerwony Ken” (ochrzczony tak ze względu na swoje lewicowe przekonania) został wybrany na drugą kadencję.

Livingstone chciał w ten sposób zmniejszyć korki, jak i zadbać o zdrowie mieszkańców. Z opublikowanego wówczas raportu o stanie zdrowia Brytyjczyków wynikało, że wszyscy londyńczycy razem wzięci tracą rocznie 34 tysiące lat życia. Wszystko za sprawą smogu, którego główną przyczyną są samochody. Poprzednią główną przyczynę powstawania smogu, czyli węgiel, wyeliminowano całkowicie w latach 90., wprowadzając w całym kraju zakaz ogrzewania budynków tym paliwem i przechodząc na gazowe oraz elektryczne źródła ciepła.

Już po czterech latach od wprowadzenia opłat specjaliści z Transport for London ocenili, że liczba aut w centrum miasta zmniejszyła się o 70 tysięcy dziennie.

Obecny burmistrz Londynu – Sadiq Khan zrobił kolejny krok. W 2017 roku przedstawił strategię transportową Londynu, którą można podsumować tak: samochód w mieście to przeżytek. Strategia zakłada, że do 2041 roku 80% podróży w mieście będzie się odbywać komunikacją publiczną, rowerem lub pieszo, a londyński ratusz ma ambicje, by wyznaczać kierunek zmian całemu światu.

Sadiq Khan, sam często korzysta z czerwonych piętrusów i w swojej strategii stawia na dalszy rozwój komunikacji publicznej. Chodzi o budowę kolei Crossrail, która w godzinach szczytu ma rozładować tłok w autobusach, oraz ścieżek rowerowych. Ale też zaostrzanie ograniczeń dla aut – podwyższanie opłat za wjazd do centrum i parkowanie, rozszerzanie stref niskiej emisji oraz całkowicie zamkniętych dla ruchu, dni bez samochodu, nowe opłaty drogowe (za każdą przejechaną w mieście milę), likwidację parkingów – w miejscach z dostępem do rozwiniętej sieci transportu publicznego nowe budynki mają w ogóle nie mieć parkingów.

I tak, w 2019 roku w centrum miasta wprowadzono strefę ultra niskiej emisji (Ultra Low Emission Zone – ULEZ), która obowiązuje także mieszkańców – 7 dni w tygodniu przez całą dobę. Za poruszanie się w niej autem niespełniającym norm Euro 4 (benzyniaki) i Euro 6 (diesle) trzeba zapłacić 12,5 funta dziennie (autobusy i ciężarówki – 100 funtów). W październiku tego roku strefa ma zostać rozszerzona do granic wyznaczonych przez północną i południową obwodnicę miasta. Natomiast łagodniejsza strefa niskiej emisji (Low Emission Zone) obejmuje już prawie cały Wielki Londyn (Greater London) i jest obecnie największą strefą niskiej emisji spalin na świecie.

Dziś europejscy włodarze mają nieco łatwiejsze zadanie niż „czerwony Ken” prawie dwie dekady temu. Mieszkańcy łatwiej godzą się na dyskomfort związany z ograniczaniem ruchu samochodowego, gdyż rozumieją, że lepiej podążać śladem Londynu niż śladem węglowym. Dyskomfort ten jest często tylko w głowach ludzi, albowiem wygodniej śmignąć do celu na dwóch kółkach lub zaczytać się w pojazdach publicznych, zamiast nerwowo spoglądać na zegarek, stojąc w cuchnącym spalinami korku.

W Hiszpanii na przykład, według sondażu opublikowanego przez IPSOS w styczniu 2019 roku, 63% respondentów opowiedziało się za ograniczeniem dostępu samochodów do śródmieścia. Pierwszą strefę wolną od zanieczyszczeń i samochodów wprowadzono w listopadzie 2018 roku w centrum Madrytu, gdzie na jednym kilometrze kwadratowym mieszka ponad 45 tys. osób. Przy takiej gęstości zaludnienia ruch motorowy i zanieczyszczenie są olbrzymie; a jednocześnie skondensowana zabudowa ułatwia poruszanie się piechotą i rezygnację z auta.

Miasta wypraszają samochody ze centrum na różne sposoby, nie koniecznie decydując się na strefy niskiej emisji, choć takich w Europie jest już ponad 250. A zatem w myśl hasła „walkability” (przyjazność dla ruchu pieszego) ograniczają m.in. prędkość samochodów i wydłużają zielone światła dla pieszych, ulepszają i promują transport publiczny, wymieniając tabor z „czarnego” na „zielony”, budują ścieżki rowerowe i wprowadzają miejskie rowery oraz elektryczne hulajnogi, zwężają ulice i zamieniają je na deptaki i woonerfy, podwyższają opłaty postojowe oraz zamieniają parkingi na zielone strefy dla mieszkańców.

W Niemczech strefy niskiej emisji komunikacyjnej obowiązują już od 2007 roku. Do centrów kilkudziesięciu tamtejszych miast można wjechać tylko z zieloną plakietką oznaczającą spełnianie określonych norm emisji. W Berlinie w ciągu pierwszego roku obowiązywania strefy emisja cząstek stałych z silników diesla zmalała o 24%, a dwutlenku azotu o 14%. Ponadto w mieście zamknięto dla ruchu kołowego część jednej z najbardziej znanych ulic w centrum miasta – Friedrichstraße, zamieniając ją na promenadę, a w czasie pandemii, gdy ruch zmalał naturalnie, powstało wiele nowych, tymczasowych ścieżek rowerowych, które teraz senat miasta chciałby utrzymać na stałe. Natomiast od 2005 roku w całych Niemczech popularyzowana jest doroczna akcja „Park(ing) Day”, pokazująca jak wielką przestrzeń zajmują samochody. W każdy trzeci piątek września artyści, projektanci, osoby zajmujące się polityką transportową oraz mieszkańcy przekształcają parkingi w tymczasowe parki lub strefy gastronomiczne.

W Paryżu poszli w tym temacie na całość. Mer miasta Anne Hidalgo postawiła sobie za cel, by ograniczyć liczbę parkingów o bagatela 60 tys. miejsc. W ich miejsce powstają ogródki kawiarniane, barowe i restauracyjne. W czasie pandemii postawiono ich 9 tys. Miały być tymczasowe, jako pomoc na przetrwanie dla gastronomii, ale prawdopodobnie zostaną na stałe. Wprowadzone w czerwcu tego roku przepisy pozwalają lokalom zająć aż 3 miejsca parkingowe na letni ogródek lub 1 miejsce na całoroczny taras. W kolejce po nie ustawiają się księgarnie, kwiaciarnie i sklepy muzyczne. Ogródki te wpisują się w długofalowy plan oczyszczania stolicy ze spalin i korków. I tak, paryskie samochody oznaczone są kolorowymi nalepkami oznaczającymi poziom emisji spalin – te najbardziej trujące nie wjadą do centrum. Prędkość oraz dostęp aut do miasta ogranicza się też w zależności od poziomu stężenia pyłów w danym dniu. Ponadto rozwija się sieć wypożyczalni aut elektrycznych (pierwsza godzina za darmo) oraz darmowych rowerów miejskich.

Rosnące poparcie społeczne nie oznacza, że ograniczanie ruchu samochodowego idzie jak po maśle. Przeciwko zamianie paryskich parkingów na ogródki protestowali okoliczni mieszkańcy – nie ze względu na chęć zachowania miejsc parkingowych, a z obawy przed hałasem. Jeszcze większą batalię lewicowa burmistrz Anne Hidalgo musiała stoczyć z władzami stołecznego regionu Ile-de-France, gdzie większość ma prawica. Chodziło o prawy brzeg Sekwany. Podjęta ponad 4 lata temu decyzja o zamianie na deptak ważnej arterii samochodowej, ciągnącej się na odcinku 3 km wzdłuż rzeki, została zaskarżona do sądu, który orzekł, że zamknięcie ruchu ze względów ekologicznych jest wątpliwe i unieważnił decyzję. Mająca poparcie radnych i wielu mieszkańców burmistrz wprowadziła ponownie uchwałę o pedestrianizacji bulwaru Sekwany (lewy brzeg oddano ludziom w 2013 r.), uzasadniając ją tym razem względami estetycznymi i turystycznymi.

Ograniczanie ruchu w oparciu o normy emisji spalin jest rozwiązaniem tylko tymczasowym, gdyż w przyszłości większość aut będzie na prąd, a problem braku przestrzeni w miastach pozostanie. Samochody w miastach przez 95-97% czasu stoją zaparkowane i zajmują miejsce potrzebne ludziom. Miejskie podróże odbywają się na dystansie około 5 km, a taką odległość można spokojnie pokonać komunikacją miejską, rowerem i na piechotę, a nie własnym autem. E

Źródło: na podstawie gdynia.pl

Oprac. Mateusz Kalinowski